ИНТЕРНЕТ- НИИ «РАГИЯНАВТИКА»     mailto:agarev2@mail.ru

 

 

                    Неопознанный летающий отказ, а не пилот, должен отвечать за катастрофу Су-27 в 2002 году

                                                                       Интернет-НИИ «Рагиянавтика», к. т. н.  Агарёв. В.А.

                                                                                                                                         «Истина любит действовать открыто»

                                                                                                                                           В. Шекспир

 Целью статьи является:

1. Информировать специалистов, защиту и пилотов, не согласных с приговором суда и являющихся жертвами катастрофы, о многолетних исследованиях причин неопознанных летающих отказов (НЛО) в гировертикалях самолетов Ту-154, подобных тем которые использовались в истребителе СУ- 27 во время трагического демонстрационного полета в 2002 году.

2. Напомнить о роли надежности авиационной техники, эксплуатируемой после развала СССР, и необходимости создания межгосударственной системы обслуживания, ремонта и замены комплектующих приборов и систем.

3. Поддержать мнение, что рост количества авиакатастроф сильнее зависит не от увеличения перевозок и использования старой техники, а от уровня работы диагностических и эксплуатационных служб авиакомпаний, а также от финансирования НИР и ОКР по созданию новых летательных аппаратов, бортового оборудования и технологического оборудования к ним. 

          За последние годы накопилось много негативных фактов о том, что, созданная ещё при СССР авиация и ракетно-космическая техника, нередко, из-за политических, ведомственных разногласий и амбиций, эксплуатируется без необходимого технического обслуживания и метрологического контроля, а причины аварий и катастроф летательных аппаратов, в том числе ракетных комплексов, рассматриваются без строгих научных и экспериментальных проверок, расчетов и исследований. Все это приводит к росту числа аварий и катастроф, причины в которых «списываются» на, так называемый, человеческий фактор, что, в конечном счете, создает иллюзию о неважности проведения авторского надзора при конструктивно-технологическом совершенствовании летательных аппаратов и их систем и снижает инженерный уровень работы диагностических, сертификационных и эксплуатационных служб авиакомпаний.

      Под человеческим фактором понимается сумма возможностей и ограничений для "среднего" летчика, под которого должны быть «приспособлены» и техника, и среда. Среда - это не только метеоусловия, в прогнозе которых участвует все меньше метеостанций аэропортов из-за их сокращения, но и все, что может оказать влияние на состояние экипажа и летательного аппарата.
      Прикрываясь человеческим фактором, необоснованно объясняется парадокс технического прогресса последнего времени, при котором рост количество авиакатастроф растет, несмотря на внедрение множества технологий по надежности и безопасности, но оправдывается увеличением авиакосмических перевозок в мире, а не отсутствием должного уровня авторского надзора за эксплуатацией летательных аппаратов и снижением качества и объективности расследований причин аварий и катастроф. И чем суровее условия и режимы эксплуатации технических объектов, тем более резко проявляется указанный парадокс. Подтверждением этого являются результаты исследований авиакатастроф воздушных судов, которые показывают следующую характеристику летных происшествий: во время разгона происходит 18 процентов аварий, в процессе взлета 11 процентов, при наборе высоты - 7 процентов, во время  горизонтального полета - 5 процентов, при снижении - 3 процента, при заходе на посадку - 12 процентов, при посадке - 16 процентов и, наконец, при приземлении - 25 процентов. Половина пассажиров, погибших в катастрофах реактивных лайнеров в 1981-1990 гг., лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

      На счет ошибок пилотов эксперты госкомиссий, очень часто и необоснованно относят большую часть всех летных происшествий, игнорируя тот факт, что пилот является одним из «слабых звеньев» в системе управления летательным аппаратом и не всегда ошибки пилотов – их собственная вина. К неправильным действиям пилотов могут подтолкнуть многие трудно контролируемые факторы - начиная от некомфортной кабины пилота и несовершенных приборов и систем бортового оборудования и кончая сбивающими с толку указаниями инструкций и диспетчеров. Хотя и на пилотах, очевидно, лежит немалый груз ответственности. Именно поэтому редко наблюдаются случаи, когда госкомиссии поддерживают мнение, что причина катастрофы может быть связана с недостаточными знаниями о физических законах, процессах или явлениях в окружающей атмосфере или космической среды. 

     Статистика Межгосударственного авиационного комитета (МАК) свидетельствует, что если в 1982 - 1991 годах имели место две - три катастрофы на 1 миллион часов налета, то за последнее десятилетие их количество утроилось!  В России, например, на рубеже 20 и 21 веков налицо рост авиаинцидентов. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), в 1999 году их было 785, в 2000-м - 761, в 2001-м - 894 и за первое полугодие 2002 года - уже 436. Это значит, что в среднем два раза в день у самолетов возникают проблемы с шасси, с  двигателем, или происходит еще что-то на борту или на земле, которое может привести к аварии или катастрофе.

     В этих условиях несправедливо поверхностно отбирать факты с целью доказать вину пилотов, которые, находясь в положении «слабого звена» несовершенных систем управления летательного аппарата, в экстремальных условиях не справляются с контролем за катастрофическим развитием, так называемых, нештатных ситуаций. При судебном «разборе» полета, повлекшего человеческие жертвы, для некоторых судей и прокуроров вина пилотов состоит уже в том, что им удалось спасти свои жизни. Но, как известно, эти проблемы обязаны заблаговременно решать разработчики и исследователи систем управления и летательных аппаратов в целом на всех этапах их жизненного цикла. Ответственность за катастрофы и аварии, следует, прежде всего, возлагать не на пилота-заложника, а на тех кто разрабатывает, создает и эксплуатирует авиакосмические объекты, а также на тех кто не осуществляет во время добросовестную экспертизу техники, особенно, когда речь идет об уголовной ответственности лиц, обязанных предвидеть и настойчиво устранять наиболее вероятные причины аварий и катастроф. Автору известен случай из истории развития ракетной техники, когда генерал, сопредседатель государственной комиссии по испытаниям, получил строгое взыскание за автоматический подрыв ракеты при её полете по нештатной траектории. Причем о высокой вероятности неблагоприятного исхода предновогоднего пуска ракеты генерал неоднократно предупреждал высокопоставленных должностных лиц в Москве. На вопрос генерала, в чем состоит его вина, был получен ответ - в том, что не настоял на своем.

      Сложная ситуация сложилась и вокруг эксплуатационной надежности авиационной техники, оставшейся в Украине и в России после развала СССР, когда нарушилась система технического обслуживания и своевременного ремонта или замены отказавших комплектующих приборов и систем, а также потерян контроль за их конструкторскими и технологическими авторскими доработками. На многих научно-технических конференциях специалистов представлены были многие программы и предложения для решения указанных проблем, но практически мало что предпринято, чтобы улучшить положение дел.  Как говорил Сенека Младший: « Прошлые поколения оставили нам не столько готовые решения вопросов, сколько самые вопросы».  В этот период автор принимал участие при выполнении ряда НИР и ОКР, связанных с исследованием причин многочисленных отказов малогабаритных гировертикалей (МГВ) на самолетах Ту-154 и других, подобных тем, которые используются на истребителях СУ-27.

    Используя статистику отказов в эксплуатации МГВ, можно показать, что наиболее высокий уровень их отказов (сотни по всем самолетам в аэропортах СССР) находится на участках полета воздушного судна, когда возникают дополнительные линейные и угловые виброускорения (запуск двигателя, разбег, взлет, набор высоты). Заметим, что самолеты Ту-154 в отличие от истребителей Су-27 фигур высшего пилотажа не выполняют. Внешнее проявление отказов МГВ в полете на самолете Ту-154 связано, как правило, с выпадением бленкера на пилотажно-командном приборе ПКП-1 и с высвечиванием транспаранта «отказ МГВ» на блоке контроля. Исследования отказавших приборов МГВ на вибростенде, а также утверждения пилотов, показали, что самопроизвольный «завал» гировертикали в момент отказа сопровождается повышенным дрейфом  её двухгироскопной платформы от направления вертикали. Например, в одном из отчетов по НИР показано, что гироплатформа МГВ зав. № 0840444, при исследовании виброустойчивости на стенде, отклонялась от вертикали по тангажу и крену со скоростью до 30 градусов в минуту, при частоте 20 Гц и амплитуде вибрации стенда 1 мм. При наклоне же стола стенда на 10-12 градусов и частоте вибрации 25 Гц уход МГВ от вертикали достигал уже 60 и более градусов в минуту. Особенно следует отметить тот факт, что почти 2/3 всех многочисленных отказов МГВ, при поиске неисправностей штатными средствами диагностики, не подтверждаются. По данным НЭЦ АУВД среди характерных неисправностей МГВ, указанных в технических актах, 94 % из них отнесены к производственно-конструкторским неисправностям.

Приведенные данные позволяют сделать вывод, что наиболее «слабым звеном» в существующей системе управления истребителя Су-27 при выполнении фигур высшего пилотажа, следует считать малогабаритную гироветикаль, информация с которого выводиться непосредственно для пилота на пилотажно-командный прибор приборной доски. Если МГВ имеет повышенный дрейф на вибростенде,  то при наличии перегрузок во время демонстрационного полета истребителя скорость дрейфа гировертикали может превышать многократно. В этих условиях пилот, руководствуясь только показаниями командного прибора на приборной доске, вместе с самопроизвольным «завалом» МГВ будет вынужден осуществлять неконтролируемый «завал» всего самолета, не осознавая этого до самой последней секунды. Получать же и сравнивать информацию командного прибора, при выполнении сложной фигуры высшего пилотажа, с какой либо другой дополнительной информацией об ориентации самолета относительно земли у пилота нет никакой возможности, ни физической, ни технической. Существующий бортовой регистратор (черный ящик) не фиксирует такую аварийную и катастрофическую ситуацию и его записи, как сообщил на брифинге во Львове Председатель Госкомиссии Евгений Марчук: « зафиксировали, что истребитель был управляем и его системы работали нормально вплоть до столкновения с землей». Подобные преждевременные заявления со стороны ответственных должностных лиц звучали и при попадании ракеты в один из домов в Броварах под Киевом, а также когда ракета советского производства сбила гражданский самолет над Черным морем.    

       Для повышения надежности и контроля работы системы управления летательного аппарата необходима разработка видеорегистратора, позволяющего получать информацию для пилота об ориентации летательного аппарата относительно положения земных ориентиров. Но он еще не разработан. Другим путем решения этой проблемы является создание принципиально новых гировертикалей индикаторного типа на основе свободного гироскопа с бесконтактным подвесом ротора. Информацию о таких гироскопических устройствах можно прочитать по адресу:   htm .              

       О наиболее вероятной версии причин этой авиакатастрофы автор изложил в письме в Государственную комиссию, в Генеральную прокуратуру и в Министерство обороны. Письмо и ответы на него приводятся полностью.

                                                                       

                Председателю Совета безопасности и обороны Украины -

                    Председателю правительственной комиссии по расследованию

                 авиакатастрофы   в Львове

               Генеральному прокурору Украины

                 Министру обороны Украины

                     Копия: Ректору Национального авиационного университета

                        ведущего научного сотрудника Национального авиационного университета

                           Агарёва Владимира Александровича,

                    проживающего по адресу: Украина,  Киев-160, а/я 2,  тел.(044) 559-31-34.

        В настоящее время  СМИ, ссылаясь  на мнение разных специалистов,  называют  главные причины катастрофы самолёта СУ-27: неправильная организация мероприятия и ошибка пилотов. По их словам, следствие установило, что при исполнении фигур высшего пилотажа пилоты истребителя отклонились от заданной траектории полета, а организаторы шоу, в свою очередь, не предприняли  мер по обеспечению безопасности зрителей.

       В ходе отработки версий катастрофы самолета Су-27 на авиашоу в Львове государственная комиссия по расследованию причин трагедии отклонила несколько версий падения самолета. В частности, комиссия выяснила, что причиной катастрофы самолета не могла стать неисправность двигателей, поскольку они работали до самого падения машины на землю. Однако эта же  комиссия исключает  версию о сбоях в системах управления только на 95 %.

       По мнению автора настоящего письма  этого достаточно, чтобы расследование причин катастрофы самолета продолжалось. Ошибки пилотов, связанных с катастрофой, это следствие. Причину ошибки пилотов необходимо назвать со стопроцентной уверенностью.   Это нужно не только для справедливого суда над обвиняемыми, но и  для исключения подобных случаев впредь.

      Генеральный конструктор АКБ "Сухого" Михаил Симонов корреспонденту "Обозревателя" сказал: "Вопросов к технике нет никаких. Двигатели и  все,  жизненно важные системы работали безупречно".  Причиной аварии Су-27 во время авиашоу в Львове, по его мнению, могло стать "лихачество" пилотов.

     Этому обвинению, влияющему на ход следствия, можно противопоставить подобный случай, который  произошел в прошлом году в Пскове, тоже во время авиашоу. Тогда самолетом Су-33 управлял опытный летчик генерал-майор Тимур Апакидзе. Самолет, выполняя одну из фигур высшего пилотажа, слишком низко опустился и пилот не смог вывести машину. Правда, летчик сумел отвести самолет от людей, и все обошлось без человеческих жертв.

     Одновременно с этим, говоря о системе безопасности Су, генеральный конструктор отметил ее недостаточное совершенство. В случае возникновения опасности техника дает пилоту предупредительные сигналы, но пилоты не всегда реагируют на них. "Проблема автоматической безопасности летательных аппаратов становится все более актуальной", - сказал М.Симонов и добавил, что КБ "Сухого", вероятно, займется разработкой системы "умного борта", чтобы техника заранее предупреждала пилота об опасности, а в случае невыполнения им указаний, отключала пилота от управления. Об этом генеральный конструктор сказал в эфире радио "Эхо Москвы".

     Данное "признание" генерального конструктора должно быть принято во внимание следственной комиссией. Отсутствие "умного борта" следует расценивать как существенный конструктивный недостаток для самолетов вообще, а для самолетов  выполняющих  фигуры высшего пилотажа, при соответствующем отношении к делу, этот недостаток становится опасным и нетерпимым. 

    Ведущие летчики-испытатели  авиационно-конструкторского бюро, разработчик самолета Су-27, Анатолий Квочер и Игорь Вотинцев считают "практически нулевой" версию об отказе двух двигателей самолета. К такому выводу специалисты пришли, анализируя видеозапись катастрофы. Они также не исключают, что к трагедии могли привести другие технические проблемы, которые могли возникнуть, и в комплексе с другими факторами привести к аварии. По анализу видеопленки, конкретнее специалисты сказать больше ничего не смогли.

    Один из ведущих летчиков АКБ "Сухого" Сергей Мельников в интервью корреспонденту "Обозревателю" сказал, что на кадрах катастрофы видна ошибка пилота, однако он считает несправедливым называть его действия "лихачеством". Секунд за 10-15 до столкновения с землей "видно "зарывание" на "бочке" на нисходящей траектории, где летчик выполнял продольное вращение по вертикали, после чего у него не осталось высоты".

    Испытатель с почти тридцатилетним стажем и общим налетом в 3500 часов категорически отвергает вероятность переговоров пилота Су-27 с землей. "Пилот никогда не спрашивает, что ему делать в такой ситуации. Ситуация разворачивалась настолько стремительно, что даже если и был радиообмен, то односторонний". Мельников уверен, что "в момент крена на левый борт самолет уже находился на предельном режиме, это был непроизвольный крен, который убрать было невозможно, даже если бы поступила какая-то команда с земли".

    В связи с вышеизложенным считаю необходимым предложить правительственной  комиссии  рассмотреть в качестве возможной причины авиакатастрофы в Львове отказ гироскопических приборов бортового оборудования самолета СУ-27 во время выполнения фигур высшего пилотажа.

    Автор данного предложения длительное время участвовал  в  научно исследовательской работе, целью которой являлось определение причин повышенных дрейфов чувствительных элементов малогабатирных гировертикалей (МГВ) самолетов ТУ-154 и других на различных  этапах полета.

     Краткий список научных трудов о совершенствования конструкции, методов и средств испытаний гироприбров самолётов, представленный ниже, подтверждает это.  

    Было установлено, что чаще всего эти гироскопические устройства отказывали в полётах на этапах взлета и посадки, связанных с большими перегрузками по сравнению с перегрузками этапа горизонтального полета самолетов. Причем в условиях лаборатории АТБ  аэропорта «Борисполь» и других, из-за несовершенства методик и оборудования эти отказы, как правило, не подтверждаются.

    Имелись случаи отказов гировертикалей, при которых дрейф чувствительных элементов достигал от  несколько градусов до десятка градусов в секунду.  На  вибродинамическом стенде университета возможность таких отказов  гировертикалей мною подтверждалась лично неоднократно и демонстрировалась специалистам АТБ Бориспольского аэропорта.

    Благодаря горячему резервированию гировертикалей  и грамотным действиям пилотов потери ориентации и управления воздушным судном в условиях горизонтального полета не происходило. Однако исчерпывающих мер по результатам анализа таких отказов проведено не было.  На самолетах СУ во время выполнения фигур высшего пилотажа такие явления с большой вероятностью могут привести к потере ориентации и управления воздушным судном со стороны летчиков и к катастрофам.

     Перегрузки на самолетах СУ, которые возникают при выполнении фигур высшего пилотажа, на много превышают перегрузки самолетов ТУ-154 на этапах взлета и посадки.

    Таким образом, есть  все основания рассматривать отказ гировертикали самолета СУ-27 как одну из наиболее вероятных причин авиакатастрофы в Львове.     

    Автор письма  готов предоставить более конкретную информацию, а также принять участие в разработке  других предложений, направленных на повышение эксплуатационной надежности бортового оборудования самолетов. 

 

 4 августа 2002 года   

                              

                                                                       Ведущий научный сотрудник НАУ,  кандидат технических наук,

                                                                         эксперт Авиационного Научно-Сертификационного  Центра    

               

                                                                                                        (Агарёв В.А.)              

                                                                   

                                                                                                 

                                                                                   

   

                                                                         

         Результаты рассмотрения уголовного дела

 

       Генеральная прокуратура Украины возбудила уголовное дело по факту авиакатастрофы в Львове, в том числе и в отношении двух пилотов Су-27. Уголовное дело в отношении командира истребителя полковника Владимира Топонаря и полковника Юрия Егорова возбуждено по статье уголовного кодекса, предусматривающей нарушение правил эксплуатации самолетов, которое привело к катастрофе и гибели людей. Военный суд Центрального региона приговорил обвиняемых по делу о катастрофе военного самолета Су-27 в Львове от 4 до 14 годам лишения свободы. Суд признал Топонаря, Егорова, Третьякова и Яцюка виновными по ст. 416 (нарушение правил полетов или подготовки к ним, нарушение правил эксплуатации летательных аппаратов, что привело к катастрофе или к другим тяжким последствиям).

      К 14 годам лишения свободы суд приговорил командира экипажа Су-27 Владимира Топонаря. Он также должен возместить убытки государству в размере 7,2 млн. гривен.

      Суд приговорил члена экипажа Юрия Егорова к 8 годам лишения свободы с возмещением убытков государству в размере 2,458 млн. гривен.

      К 6 годам лишения свободы приговорен бывший заместитель командующего 14-го авиакорпуса, руководитель полетами Анатолий Третьяков (с возмещением убытков государству в размере 0,7 млн. гривен).

      Помощник руководителя полетов Юрий Яцюк приговорен к 5 годам лишения свободы (с возмещением убытков государству в размере 0,7 млн. гривен).

     Суд установил, что авиакатастрофа Су-27 нанесла убытки Министерству обороны в размере 11,458 млн. гривен.

     В суде Владимир Топонарь заявил, что намерен подать кассацию в Верховный суд Украины, но не рассчитывает на объективное рассмотрение дела.

     Адвокат Юрия Яцюка - Виталий Домашовец направил в Верховный Суд кассационную жалобу на решение Военного суда Центрального региона по делу катастрофы Су-27. В Жалобе он просит отменить приговор своему подзащитному, мотивируя тем, что повторная летно-служебная экспертиза по причинам катастрофы была проведена не надлежащим образом, без предупреждения всех сторон, поэтому ее результаты нельзя считать доказательствами. Речь идет о том, что суд допросил не всех свидетелей во время рассмотрения дела. Суд, принимая решение, не учел также известное мнение председателя госкомиссии Марчука о том, что, скорее всего, пилоты совершили ошибку и отклонились от траектории полета, но версий причин отклонения от траектории полета очень много, и порекомендовал воздержаться от обвинения в адрес пилотов.

                                                           

                                                                                                   Заключение

Освоение авиа-космической и ракетной техники отнимает много жизней у тех, кто связан с этой техникой профессионально.

 В авиакосмических и ракетных катастрофах, к сожалению, гибнет много летчиков, космонавтов, ракетчиков, испытателей и ученых о которых знает и скорбит весь мир. Но не менее обидно и несправедливо для общества, когда жизнь и судьба профессионалов «перечеркивается» необъективным и поверхностным расследованием причин катастроф и соответствующим судебным решением.

          Одним из последних примеров такого отношения общества к своим профессионалам - золотому фонду Вооруженных Сил может служить решение суда по делу об авиакатастрофе самолета-истребителя Су-27 в Львове в 2002 году. Основанием для такого заключения является:

1.      Предложенные в 2002 году автором статьи материалы о многолетних исследованиях многочисленных отказов гировертикалей, подобных гировертикалям самолетов Су-27, приобщены к уголовному делу. Однако они инженерно-технической подкомиссией и судом не приняты во внимание и должным образом не рассмотрены и не исследованы. 

2.      При расследовании причин авиакатастрофы не учитывалось, что у 60% и более гировертикалей, отказавших в эксплуатации, неисправности, связанные с повышенным дрейфом их гироплатформ, штатными средствами диагностики не подтверждаются. По данным НЭЦ АУВД из всех неисправностей гировертикалей 94 % из них являются производственно-конструкторскими. Имели место отказы на вибростенде, когда дрейф платформы гировертикали достигал несколько градусов в секунду. При демонстрационном полете существует высокая вероятность того, что скорость дрейфа такой гировертикали будет значительно выше. Ориентируясь по командному прибору, работающему по сигналам гировертикали с большим дрейфом, пилот, не подозревая до последней секунды об этом, будет отрабатывать неконтролируемый «завал» самолета по крену и тангажу, что и может привести к катастрофе. Пользоваться же другой информацией о положении самолета относительно земли, при выполнении фигуры высшего пилотажа, пилот не имеет ни физической, ни технической  возможности.

3.      Для предотвращения и снижения количества аварий и авиакатастроф необходимо повышение научно-инженерного уровня работы системы оперативного обслуживания, ремонта и замены отказавших комплектующих бортовых приборов и систем авиакомпаний, а также работы их диагностических и эксплуатационных служб.

                                                      

Краткий список научных трудов

                                      о совершенствовании конструкции, методов и средств испытаний гироприбров воздушных судов. 

1. Агарёв В.А., Туник А.А., Блохин Л.Н. Азарсков В.Н. Изучение и обобщение статистики отказов МГВ-1 CК и блока питания автопилота

БАП-6. Исследование возможных причин нарушения их работоспособности и разработка предложений по повышению их надежности. Отчет о НИР КИИГА, 1987 , инв. № 02.87.0 068219. Тема 553-В86.

2. Агарев В.А., Салимон В.И., Вахрин В.В. Методика предремонтной диагностики гироскопических приборов в условиях авиаремонтных заводов. Доклад на ВНТК “Механизация и автоматизация технологических процессов технической эксплуатации авиационной техники”, шифр АВ88-353. Общество ”Знание” УССР, 1987.

 3. Агарёв В.А., Туник А.А., Блохин Л.Н., Азарсков В.Н. Разработка проектов методик предремонтных и после ремонтных испытаний малогабаритной гировертикали МГВ-1СК. Разработка состава испытательных средств и оценка объектов испытаний изделий и их блоков. Отчет о НИР. КИИГА. 1988.

4. Агарёв В.А., Туник А.А., Вахрин В.В. Гироскопическая система, авторское свидетельство на изобретение, № 1552768 от 22.11.89 г.

5. Агарёв В.А., Ракин И.А.  Способ повышения функциональной надежности бортовых гироприборов ВС. Сборник “Вопросы совершенствования информационно-измерительных и управляющих систем ВС”, КИИГА, 1989.

6. Агарёв В.А., Ракин И.А. Способ повышения функциональной надежности бортовых гироскопических приборов и устройств воздушных судов. Вопросы совершенствования информационно-измерительных систем воздушных судов. г.Киев: КИИГА, 1989, с.222-229.

7. Агарёв В.А., Туник А.А., Белан В.В. Разработка  проекта методики предремонтных испытаний инерциальной курсовертикали ИКВ-72 по разработанным алгоритмам. Отчет по НИР. Этап 5. Разработка методов испытаний гироприборов и инерциальных систем в условиях близких к эксплуатационным. Киев: КИИГА, 1989.

   © В.А. Агарёв, 2005                            

      

        Для приобретения первого в мире сборника «Рагиянавтика-наука 21 века»

        необходимо сделать заказ  по адресу:     mailto:agarev2@mail.ru       

 В заказе указать: 1. ФИО или организацию. 2. Почтовый адрес с индексом. 3. Телефон для подтверждения заказа.

                                                    Диск  высылается наложенным платежом на Ваше почтовое отделение.

 
   ИНТЕРНЕТ- НИИ «РАГИЯНАВТИКА»     mailto:agarev2@mail.ru

 

 
 
 

.